노인 기준 연령 과 해외 사례/무임승차의 경제적 이익

노인 기준 연령

노인 기준 연령은 관련 법률마다 다양하다. 지하철 무임승차로 이번 논란이 촉발됐지만, 노인에게 보장해야 할 혜택의 목적과 특징이 그만큼 다르다는 의미다. '노인 기준 연령' 법률마다 제각각이다. 국회입법조사처가 지난 2021년 11월 내놓은 '노인 연령 기준의 현황과 쟁점'(김은표) 보고서에 따르면 국민연금, 기초연금, 노인장기요양보험(65세 이하 노인성 질환자 포함), 경로우대제도, 노인맞춤 돌봄 서비스 등 사회보장제도는 대부분 만 65세 이상을 노인으로 보고 있다.

주택연금의 경우 만 55세 이상을, 농지연금(노후생활안정자금)은 만 60세 이상을 노인으로 규정한다.

정년은 만 60세이지만, 육체노동의 가동 연한을 만 65세까지로 본 대법원 판례도 있다. 고용 정책에서 고령자는 '만 55세

이상'을 뜻한다. 반면 노인이 스스로 생각하는 노인 기준 연령은 만 70.5세다.

복지부의 노인실태조사(2020년)에서 응답한 노인 중 52.7%는 '만 70~74세'를, 14.9%는 '만 75~79세'를 노인 기준 연령으로 봤다. '80세 이상'이라는 생각도 6.5%나 됐다.

통계청에 따르면 2021년 출생아의 기대 수명은 83.6년으로 1970년 62.3년보다 21.3년이나 늘었다. 다만 이런 인식은 '노년이 시작되는 연령'에 대한 의견을 취합한 것으로, 각종 사회보장 혜택이나 국민연금 급여 등을 이 나이부터 받아야한다는 데 동의했다는 의미는 아니다.

해외 사례를 살펴보면

해외 주요국의 사례를 보면 미국은 노령·유족·장애인연금의 수급 개시 연령이 66세이며 정년은 폐지된 상태다.일본은 국민연금과 후생연금의 수급 개시연령이 65세다. 법적 정년이 65세로 늦춰졌고, 기업에는 만 70세까지 계속고용 의무가 부여된다. 독일은 법정연금보험 등 공적연금의 수급 개시연령과 정년 모두 2029년까지 65세에서 67세로 늦춰진다.

 

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무임승차의 경제적 이익

입법조사처의 보고서는 한국이 "경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 높은 노인빈곤율과 노인자살률을 보이고 있는 상황에서 노인 연령 기준 상향이 이런 상황을 더 악화시킬 수 있다"라고 우려했다. 그러면서 "단지 복지 재정 관점에서 접근할 것이 아니라 우리 사회를 위해 헌신한 노인들의 행복한 삶에 초점이 맞춰져야 한다"라고 강조했다. 한국의 노인빈곤율(노인인구 중 중위소득의 50% 이하인 사람의 비율)은 2020년 38.97%로 OECD 평균 13.5%(2019년 기준)보다 2.9배나 높다.

OECD '2021 한눈에 보는 연금' 보고서에 따르면 같은 노인들 사이에서의 빈부 격차도 커서, 65세 이상의 지니계수는 한국(2018년 기준)이 코스타리카와 칠레 다음으로 높다. 근로소득이 노인 소득의 52.0%나 차지했는데, 이런 비중이 50% 이상인 나라는 OECD 국가 중 한국 외에는 멕시코(57.9%)뿐이었다.

'2020 KIDI 은퇴시장 리포트'에 따르면 취업자 중 60대의 67.5%, 70대의 88%, 80세 이상의 97.4%가 상대적으로 일자리의 질이 좋지 않은 일용직과 임시직 등 비정규직이었다. 유정훈 아주대(교통시스템공학) 교수가 지난 2014년 내놓은 분석에 따르면 지하철 경로 무임승차 인원에게 요금을 물려 늘어나는 수입이 한해 1천330억원으로 추산되는데, 자살과 우울증 예방, 의료비 절감, 관광산업 활성화 등으로 2천270억원의 사회경제적 편익이 발생해 2배 가까이 컸다고 했다.

논란이 되고 있는 노인의 지하철 무임승차 문제와 관련해서는 경제 논리로만 따져봐도 노인에게 승차료를 받지 않아 드는

비용보다 무임승차로 인해 얻게 되는 경제적 이익이 더 크다는 주장도 나온다.